Kiedy przepisy pozwalają ciągnąć auto na linie

Lina holownicza w bagażniku wygląda niegroźnie, ale w chwili, gdy zaczepisz ją o oko holownicze, oba auta stają się jednym zestawem podlegającym konkretnym przepisom. Holowanie auta na linie reguluje ustawa Prawo o ruchu drogowym i wyznacza granice, których nie da się obejść dobrymi chęciami. Nie wolno ciągnąć pojazdu z niesprawnym układem kierowniczym ani hamulcowym, bo takiego samochodu nie da się utrzymać w torze jazdy. Odpada też połączenie giętkie na śliskiej nawierzchni, gdy droga jest pokryta lodem albo ubitym śniegiem. Do zestawu nie wolno wpiąć motocykla, a jednorazowo ciągnie się tylko jeden pojazd. Autostrady i drogi ekspresowe pozostają wyłączone, choć przepis dopuszcza dojechanie do najbliższego węzła albo miejsca obsługi podróżnych. Warto zajrzeć również do instrukcji własnego auta, bo przy automatycznej skrzyni biegów producenci ograniczają dopuszczalny dystans i prędkość, a czasem wykluczają taki sposób przemieszczania pojazdu. Jeżeli którykolwiek z tych warunków nie jest spełniony, lepiej zostawić linę zwiniętą. Przepisy nie narzucają wprost długości trasy, jednak holowanie na linie sprawdza się na krótkich odcinkach, kiedy trzeba zjechać z drogi w bezpieczne miejsce albo dojechać do warsztatu w tej samej okolicy.

Prędkość, odległość i oznakowanie liny

Przepisy opisują zestaw dokładnie, więc nie ma tu miejsca na improwizację. Prędkość w obszarze zabudowanym nie może przekroczyć trzydziestu kilometrów na godzinę, a poza nim sześćdziesięciu. Odległość między zderzakami przy połączeniu giętkim mieści się w przedziale od czterech do sześciu metrów, przy sztywnym dyszlu wynosi najwyżej trzy metry. Samą linę trzeba oznakować widoczną chorągiewką albo zawieszką odblaskową, żeby inni kierowcy zorientowali się, że między autami rozpięte jest coś, czego nie widać z odległości. Pojazd holujący jedzie na światłach mijania także w ciągu dnia. Auto ciągnięte ma włączone światła pozycyjne po zmierzchu i przy ograniczonej przejrzystości powietrza, a z tyłu wystawia się w nim trójkąt ostrzegawczy albo włącza światła awaryjne. Sama lina też musi coś udźwignąć, dlatego dobiera się ją do masy holowanego pojazdu, a nie do tego, co akurat leży w bagażniku. Sznur do prania i cienki pas transportowy odpadają już na starcie. Sztywny dyszel daje przy tym większą kontrolę, bo zestaw nie zwija się podczas hamowania. Tak przygotowane holowanie jest czytelne dla otoczenia i to właśnie czytelność chroni zestaw przed najechaniem z tyłu przez kogoś, kto zbyt późno zauważy, że jedziecie wolniej niż reszta ruchu.

Co ustalić, zanim ruszycie z miejsca

Zanim ruszycie, ustalcie dwie rzeczy: trasę i sposób porozumiewania się. Kierowca pojazdu ciągniętego musi mieć uprawnienia do prowadzenia auta danej kategorii i być trzeźwy, bo formalnie kieruje pojazdem, choć silnik pod maską milczy. Kluczyk przekręca się do pozycji zapłonu, żeby zwolnić blokadę kierownicy i uruchomić kierunkowskazy oraz światła. Bez pracującego silnika znika wspomaganie układu kierowniczego i podciśnienie w układzie hamulcowym, więc kierownica robi się ciężka, a pedał hamulca twardy i skuteczny dopiero przy mocnym nacisku. Skrzynię ustawia się w położeniu neutralnym, hamulec postojowy zwalnia do końca, a koła prostuje przed startem. Linę mocuje się w fabrycznych oczkach holowniczych, nigdy o elementy zawieszenia, wahacze czy zderzak, bo mocowanie w przypadkowym miejscu potrafi urwać się razem z blachą. Warto umówić się też na proste sygnały: dwa mignięcia świateł oznaczają potrzebę zatrzymania, długi dźwięk klaksonu kłopot z kierowaniem. Telefon na głośnomówiącym również się sprawdza, zwłaszcza kiedy trasa prowadzi przez skrzyżowania z sygnalizacją. Bezpieczne holowanie aut zaczyna się właśnie od tych kilku minut przygotowań, a nie od pierwszego metra jazdy, bo w ruchu nie ma już czasu na poprawianie mocowania.

Jak jechać, żeby lina nie pękła

Ruszanie decyduje o tym, czy lina wytrzyma pierwsze metry. Kierowca z przodu zwalnia sprzęgło wolniej niż zwykle, napina linę do oporu i dopiero potem dodaje gazu. Osoba z tyłu delikatnie przyhamowuje, żeby nie doszło do luzu i szarpnięcia, które zrywa linę albo wyrywa oczko z gwintu. Przez całą drogę zadaniem drugiego kierowcy jest utrzymywanie napięcia, więc lekkie muskanie hamulca staje się jego głównym zajęciem. Zwalnianie zaczyna się z wyprzedzeniem, a hamuje najpierw auto z tyłu, nie z przodu. Skręty bierze się szerzej, bo pojazd ciągnięty jedzie po mniejszym łuku i potrafi zahaczyć kołem o krawężnik. Na zjazdach ze wzniesienia lina luzuje się najszybciej i wtedy najłatwiej najechać na zderzak jadącego przed tobą. Wjazd na skrzyżowanie wymaga zapasu czasu, bo zestaw rozpędza się powoli i nie zdąży przemknąć na końcówce zielonego światła. Trasę planuje się bocznymi ulicami, z dala od dróg, na których wszyscy jadą dwa razy szybciej. Trzeba się też liczyć z kierowcami wciskającymi się w wolną przestrzeń między autami, dlatego odstęp utrzymuje się bliżej dolnej granicy. Holowanie kończy odpięcie liny przez kierowcę pojazdu ciągniętego, kiedy oba auta stoją już nieruchomo w bezpiecznym miejscu, z zaciągniętym hamulcem postojowym.